Proposal Standar Efisiensi Kendaraan Baru yang diusulkan Pemerintah, yang baru-baru ini diajukan untuk konsultasi, telah dengan tegas membawa masalah emisi kendaraan ke dalam sorotan dan, sebagai bagian dari penegakan standar emisi kendaraan, jelas perlu bagi pihak berwenang untuk melakukan pengujian yang dikontrol dan dipantau dengan baik. Dan di situlah hal ini menjadi menarik.
Banyak pembaca pasti sudah tidak asing lagi dengan skandal besar yang menyelimuti Volkswagen Group, 'Dieselgate', pada tahun 2015. Skandal ini menyebabkan kerugian lebih dari $50 miliar! Pada dasarnya, VW sengaja memprogram mesin untuk memberikan hasil emisi yang menguntungkan saat diuji. Kecurangan, dengan kata lain.
Tentu saja, seiring berjalannya waktu, produsen lain juga ditemukan kurang jujur dalam pendekatan mereka terhadap pengujian emisi. Faktanya, sulit untuk memastikan bahwa kecurangan emisi tidak masih terjadi di industri ini. Baru-baru ini pada tahun 2022, Hino (yang merupakan unit bisnis Toyota) mengakui bahwa mereka telah memalsukan data emisi dan hal itu telah berlangsung selama bertahun-tahun.
Jadi, ketika Pemerintah Federal berusaha untuk membuat tingkat emisi di sini lebih sesuai dengan Eropa dan Amerika Serikat, dapatkah kita mempercayai semua data yang disajikan kepada kita dan apakah ini merupakan pendekatan yang tepat untuk mengatur melalui emisi (gram per kilometer)?
Saya tidak begitu yakin.
Saya ingin melihat kemungkinan untuk mencapai kesimpulan yang sama melalui penggunaan dua alat yang berbeda. Yang pertama adalah berat kendaraan dan yang kedua adalah penghematan bahan bakar yang sesungguhnya. Keduanya mudah diukur dan tidak banyak ruang untuk melakukan kecurangan.
Selain itu, mobil yang lebih ringan tidak menyebabkan kerusakan pada jalan dan mungkin lebih kecil sehingga tidak memakan banyak tempat. Mobil-mobil saat ini terlalu berat, dan kita semua akan membayarnya melalui peningkatan pajak untuk membiayai perbaikan jalan. Tentunya kita harus mendorong produsen untuk membuat mobil yang lebih efisien, bukan hanya mengukur emisi di laboratorium?
Sementara itu, saya akan menceritakan kisah ketika saya secara pribadi pertama kali menyadari adanya kecurangan emisi yang dilakukan oleh produsen. Dan hal yang mengerikan adalah bahwa pihak berwenang yang terkait mengetahuinya pada saat itu tetapi tidak melakukan apa-apa.
Pada tahun 1998, salah satu bisnis saya di Inggris mengimpor mobil baru seperti Subaru Impreza 22B dan model Mitsubishi Evo. Pada dasarnya, kami mengkhususkan diri pada Model Domestik Jepang (JDM) baru yang tidak tersedia melalui saluran waralaba di Inggris. Untuk mendaftarkan kendaraan semacam itu di jalan raya di sana, perlu dilakukan uji Persetujuan Kendaraan Tunggal untuk membuktikan kepada pihak berwenang setempat bahwa mobil tersebut telah memenuhi, atau cukup mendekati, standar Uni Eropa meskipun belum memiliki sertifikasi Uni Eropa secara penuh.
Dalam rangka melaksanakan pengujian SVA ini, kami secara teratur menghadiri fasilitas pengujian besar di sebelah utara London yang disebut Millbrook. Fasilitas ini dulunya dimiliki oleh General Motors, tetapi pada akhir tahun 1990-an, fasilitas ini digunakan oleh berbagai produsen untuk pengujian yang berbeda. Di antara fasilitas di Millbrook terdapat laboratorium pengujian emisi enam sel yang mampu menguji hingga enam kendaraan sekaligus di jalan raya dalam kondisi yang terkendali. Itu adalah hal yang canggih.
Kebetulan saya berada di sana untuk mengawasi sejumlah mobil kami yang sedang diuji pada suatu hari di tahun 1998. Di salah satu sel di dekatnya terdapat sebuah SUV baru dari pabrikan Jepang yang sedang menjalani uji Kesesuaian Eropa siklus penuh di bawah kendali otoritas Inggris yang relevan. Hal ini diperlukan untuk mendapatkan persetujuan tipe penuh, bukan SVA. Siklus penuh ini adalah 'berkendara' selama 20 menit di jalan yang meniru segala sesuatu mulai dari start dingin hingga berkendara di jalan raya dan perkotaan. Selama pengujian ini, kendaraan akan berada di dalam sel dengan kap mesin dinaikkan agar pendinginan dapat dimaksimalkan.
Saya kenal dengan supervisor yang mengawasi pengujian ini dan saya bertanya kepadanya apakah kap mesin benar-benar harus terbuka, mengingat pada pengujian SVA yang jauh lebih singkat, kap mesin harus tetap tertutup. Dia secara terbuka mengatakan kepada saya bahwa mobil akan gagal dalam pengujian jika kap mesinnya tertutup dan, bagaimanapun juga, ini adalah bagian yang telah disepakati dalam pengujian Uni Eropa.
Hal ini mengejutkan saya, tetapi yang lebih mengejutkan saya adalah fakta bahwa sebenarnya ini bukan masalah apakah pendinginannya terpengaruh atau tidak. Masalahnya adalah bahwa SUV ini memiliki lampu penerangan di bawah kap mesin (dengan cara yang sama seperti area bagasi) dan dioperasikan oleh sakelar mikro di dekat engsel kap mesin. Anda mungkin sudah bisa menebaknya sekarang. Saat kap mesin terbuka, sakelar mikro tidak hanya menyalakan lampu di bawah kap mesin, tetapi juga mengalihkan peta di ECU ke peta yang dirancang khusus untuk siklus pengujian emisi.
Materi publisitas kendaraan khusus ini pada saat itu membuat berita besar tentang lampu kesopanan di bawah kap mesin! Seberapa sering Anda melihat fitur seperti itu hari ini?
Yang menyedihkan adalah bahwa pengawas tersebut mengetahui tentang perangkat curang tersebut. Dia mengatakan kepada saya bahwa hampir tidak mungkin bagi sebagian besar SUV pada saat itu untuk lulus uji siklus UE tanpa mekanisme seperti itu. Oleh karena itu, mereka membiarkannya pergi. Pengubahan aturan terjadi selama bertahun-tahun sebelum VW mendapat masalah dan jika SUV khusus ini dikendarai di jalan dengan peta yang digunakan dalam sel uji, itu tidak akan menarik kulit puding beras.
Jadi, mari kita memiliki mobil yang lebih ringan dan lebih efisien di masa depan yang mungkin akan mengeluarkan emisi yang lebih sedikit sebagai konsekuensinya. Namun, mengukur emisi secara murni, dan menggunakannya hanya untuk mengatur, mungkin bukan cara terbaik. Saya merasa bahwa kita telah ditipu selama bertahun-tahun.
Diskusi tentang posting ini